Jest przestronniejsza, cichsza, lepiej wykończona, znacznie nowocześniejsza i lepiej się prowadzi. Ale to wcale nie największe zmiany w Kii Niro. Najbardziej zauważalną jest jej wizerunek. Ludzie wykręcają za nią głowy na ulicy, podchodzą, zadają pytania i z niedowierzaniem kręcą głowami, pytając przy tym najczęściej „To naprawdę Kia?”

Choć zdarza mi się jeździć różnymi nowymi samochodami, to już bardzo dawno żadne nie przyciągało wzroku przypadkowych ludzi na ulicach tak bardzo, jak nowa Kia Niro EV. Przechodnie pokazywali ją sobie palcami na ulicach, kierowcy innych samochodów celowo zwalniali, by lepiej się przyjrzeć, a na parkingach musiałem poświęcać czas, żeby cierpliwie odpowiadać na pytania w stylu „Co to za model?”. A to wszystko świadczy o tym, że Kia rozbiła bank. Ponownie. W czasach, gdy większość marek produkuje samochody zunifikowane, podobne do siebie i wręcz nijakie, Koreańczykom udało się wzbudzić zainteresowanie. Zaintrygować. Oczywiście wygląd jest kwestią gustu i jednym nowe Niro będzie się podobało, drudzy uznają je za przekombinowane. Niezaprzeczalnie jednak stylistycznie wyróżnia się na tle innych samochodów i jest oryginalne. Z przodu przykuwa uwagę nietypowymi reflektorami i spłaszczonym „tiger nosem”. Z tyłu najbardziej w oczy rzucają się lampy w kształcie bumerangów i – w przypadku mojej wersji – lakierowany na srebrno słupek C (do wyboru jest też czarny). Ten dodatek kosztuje 2000 zł, ale moim zdaniem warto, bo jeszcze dodatkowo podkreśla on wyjątkowość auta.

Większe wnętrze

Zanim jeszcze Niro miało fizyczną premierę, Kia zadeklarowała, że auto będzie miało przestronniejsze wnętrze, ponieważ wydłużono o 2 cm rozstaw osi, a cały samochód zyskał na długości aż 6,5 cm. Wzwyż urósł o 1,5 cm, a na szerokość o 2,5 cm. Niby nie są to spektakularne wzrosty, ale we wnętrzu faktycznie jest wyraźnie więcej miejsca. To także zasługa projektu deski rozdzielczej, która nadaje wnętrzu przestronności, ale również przednich foteli, które są znacznie cieńsze niż w innych samochodach. Zaprojektowano i wykonano je tak, żeby pasażerowie tylnej kanapy mieli więcej miejsca na kolana. I faktycznie jest go tu mnóstwo. Zaryzykowałbym nawet stwierdzenie, że więcej niż w Sportage’u. Na tylnej kanapie wygodnie będzie nie tylko dzieciakom, ale także słusznej postury dorosłym. Z przodu nawet dwumetrowy kierowca nie powinien mieć problemu ze znalezieniem odpowiedniej pozycji, bo fotel (elektrycznie sterowany już od wersji „L”) wystarczająco nisko się opuszcza, a kierownica ma szeroki zakres regulacji w pionie i poziomie. 

Wszystkie elementy obsługi są w zasięgu wzroku i ręki, rozlokowano wszystko podobnie, jak w EV6. Osobiście bardzo mnie cieszy, że Kia opiera się panującej modzie i nie rezygnuje na siłę z przycisków fizycznych na rzecz obsługiwania wszystkiego z poziomu ekranu. W Niro EV najpotrzebniejszymi funkcjami steruje się przyciskami skupionymi wokół selektora biegów. Nowatorski panel do obsługi klimatyzacji i funkcji audio został przeszczepiony z EV6 i choć ma dotykową powierzchnię, to działa świetnie. Poniżej niego mamy jedno gniazdo USB-A i jedno USB-C. Oprócz nich w oparciach przednich foteli zamontowano dwa dodatkowe gniazda USB-C – łatwy dostęp do nich mają nie tylko pasażerowie tylnej kanapy, ale także osoby siedzące z przodu, które chciałyby podłączyć więcej urządzeń. Multimedia mają obsługę i interfejs takie same, jak w innych najnowszych Kiach, czyli EV6 i Sportage – ponownie postawiono na czytelność, intuicyjność i stonowaną grafikę. Jedyny brak, jaki dostrzegam, to wyłącznie przewodowe połączenie Apple CarPlay i Android Auto. Szkoda, bo ładowarka indukcyjna działa szybko, telefon się w niej nie przemieszcza i aż się prosi, by było możliwe połączenie ACP i AA bez kabla.

Do wykonania całego wnętrza nie można mieć absolutnie żadnych zastrzeżeń. Środkowa konsola nie drgnie nawet przy próbach poruszania nią na siłę w prawo i lewo. Podobnie ekrany. Wszystko świetnie ze sobą spasowano, a materiały z jakich wykonano deskę rozdzielczą nie pozostawiają nic do życzenia. Osobiście wolałbym mniej lakieru piano wokół selektora zmiany przełożeń, ale to detal. Ważniejsze, że boczki drzwi są przyjemnie miękkie, a nie wykonane z twardego i taniego plastiku, jak w większości samochodów z tego segmentu. Dodatkowo wersja „L” ma bardzo ładne fotele, których boki wykończono skórą wegańską, a środek przyjemną w dotyku tkaniną. 

Na deser zostawiłem sobie bagażnik. Według danych producenta ma on 475 litrów pojemności. Ale na pierwszy rzut oka kompletnie na taki nie wygląda. Pomyślałem, że ma maksymalnie 300 litrów. Dopiero po chwili dostrzegłem, że ma ruchomą podłogę. W wyższym położeniu zrównana jest ze zderzakiem, dzięki czemu łatwiej włożyć i wyjąć mniejsze walizki czy siatki. Z kolei w niższym (przestawia się ją prosto, jedną ręką) bagażnik staje się wyraźnie głębszy i gotowy na transport większych walizek. Niestety w tylnej części podłoga tworzy dość znaczny spadek, co nieco utrudnia dobre zagospodarowanie przestrzeni. Ale na osłodę pozostaje nam jeszcze dodatkowy schowek w miejscu, gdzie normalnie znajduje się koło zapasowe. Zmieszczą się tam na przykład ze dwa plecaki. Kabli do ładowania nie trzeba tu trzymać, ponieważ miejsce na nie przewidziano w tzw. frunku, czyli 20-litrowym bagażniku znajdującym się pod przednią maską.

Generalnie wnętrze Niro EV oceniam bardzo wysoko, zarówno pod względem przestronności, wykończenia, materiałów, jak i obsługi i praktyczności. Poważniejszym mankamentów się nie dopatrzyłem. Można mieć jedynie zastrzeżenia do drobiazgów takich jak wspomniany wcześniej brak bezprzewodowego Apple CarPlay’a czy „spadek” w bagażniku, który nieco ogranicza jego zagospodarowanie.

Jeździ lepiej. I ciszej

Poprzednie Niro prowadziło się poprawnie. Jak na crossovera przystało, było komfortowo zawieszone, gdy trzeba było to skręcało w prawo albo w lewo, ale próżno było szukać w tych manewrach jakichkolwiek emocji. Teraz jest trochę inaczej. Przekonstruowano układ kierowniczy i zawieszenie w taki sposób, by kręcenie kierownicą dawało kierowcy więcej przyjemności. Lepiej czuć, co dzieje się z przednimi kołami, więc kierowca ma większe poczucie kontroli nad autem. Niro mniej przechyla się na zakrętach, szczególnie gdy dynamiczniej się je pokonuje. Sam komfort jazdy na tych zmianach nie ucierpiał na tyle, by mogło to zostać negatywnie odebrane przez pasażerów. Wydaje mi się, że o ile w poprzedniku zawieszenie było miękkie, to tutaj jest sprężyste – dobrze tłumi poprzeczne nierówności, jak np. progi spowalniające i bardzo dobrze radzi sobie ze wszystkimi dziurami i koleinami. Wpływ na to ma również poprawiona sztywność nadwozia, co wyraźnie czuć właśnie na gorszej jakości drogach.

To, co zwróciło moją uwagę już po paru kilometrach od rozpoczęcia testu, to znacznie poprawione wyciszenie wnętrza. W elektrykach bardziej słyszalne są wszystkie dźwięki, które w autach spalinowych zakłóca dźwięk silnika i wydechu – szumy powietrza, opon, praca zawieszenia. W przypadku Niro EV udało się zminimalizować większość z nich. W efekcie nawet przy autostradowych prędkościach w środku jest po prostu cicho i można rozmawiać swobodnie, bez konieczności podnoszenia głosu.

Jedyne zastrzeżenie jakie mogę mieć do tej części testu, to trakcja. Podczas dynamicznego ruszania przednie koła ewidentnie chcą zostawić ślady na asfalcie, a kierownica delikatnie wyrywa się z rąk kierowcy. Ale to już nie jest problem wynikający z konstrukcji zawieszenia czy układu kierowniczego, tylko tego, że Niro EV pozostało przednionapędowe. A do przeniesienia na asfalt ma trochę koni i niutonometrów.

Kompetentny elektryk

Koni jest dokładnie 204 a niutonometrów – 255. W dzisiejszych czasach takie liczby może nie wywołują efektu „wow”, ale w elektrykach „działają” inaczej niż w autach spalinowych. Te 255 Nm zostaje momentalnie przeniesionych na koła, bo nie ma żadnej skrzyni biegów, silnik nie musi się wkręcić na obroty, żeby samochód jechał. W efekcie wbicie pedału gazu w podłogę oznacza momentalny zryw. A raczej chęć zerwania przyczepności. Czuć w takiej sytuacji, że opony walczą o trakcję, a przez pierwsze 1-2 sekundy sinik nawet sztucznie ogranicza moc i moment. Zaznaczam, że dzieje się tak przy wbiciu pedału gazu w podłogę, ale przecież nikt z nas tak nie jeździ na codzień. „Normalne” ruszanie z miejsca nie powoduje takich sytuacji. Gdy jedziemy 40-50 km/h i nagle wciśniemy gaz do oporu, problemów z trakcją już nie ma, przynajmniej na suchym asfalcie.

Czas sprintu do setki to 7,8 sekundy i w tym segmencie uznać go można za rewelacyjny. Mocne dodanie gazu przy każdej prędkości wiąże się z tym, że głowy pasażerów momentalnie opierają się o zagłówki. Niro EV jest po prostu dynamiczne. Bardzo. A mimo tego oszczędnie obchodzi się z energią.
Akumulator ma pojemność 64,8 kWh netto, co – według normy WLTP – powinno wystarczyć na przejechanie 460 km. A jak to wygląda w rzeczywistości? W dużej mierze zależy to od tego, jak będziecie jeździli i gdzie (od czego zależy zasięg w elektrycznym samochodzie możecie przeczytać TUTAJ). W moim przypadku zużycie energii w mieście i na bocznych drogach (prędkości 50-80 km/h) wynosiło zaledwie 13 kWh, co oznacza, że na baterii przejechać można 500 km! Ale na drodze szybkiego ruchu przy przepisowych 120 km/h rosło do około 20 kWh, co pozwoli na pokonanie nieco ponad 300 km. W obu przypadkach temperatury na zewnątrz wynosiły 12-13 stopni, więc auto zużywało energię również na ogrzanie kabiny.

Ładowarka pokładowa Niro EV ma moc 11 kW, co oznacza, że w domowych warunkach, przy skorzystaniu z wallboxa, napełnicie akumulatory od 0 do 100 proc. w 6 godzin i 20 minut. Czyli rozładowane, podpięte o północy do prądu auto, będzie w pełni gotowe do jazdy tuż po 6 rano. Ładny wynik. Oczywiście da się je naładować jeszcze szybciej, bo ma złącze CCS przystosowane do prądu stałego. Wówczas zewnętrzna ładowarka o mocy 100 kW napełni baterię do 80 proc. w 43 minuty, a do 100 proc. w około godzinę. 

Wszystkie te parametry sprawiają, że nie należy traktować Niro EV, wyłącznie jako „elektryka do miasta”. Zasięg, szybkość ładowania, zużycie energii, przestronność wnętrza, pojemność bagażnika – wszystko to predestynuje go  do bycia elektrykiem uniwersalnym, któremu niestraszny jest wypad nad morze, czy w góry.

Kia po raz kolejny udowodniła, że samochód elektryczny nie musi być nudny. Że może wyglądać inaczej, przyciągać spojrzenia, jeździć lepiej i ciszej i po prostu cieszyć. To chyba słowo najlepiej opisujące istotę tego samochodu – Kia Niro EV cieszy. Jeździłem nią przez kilka dni i byłem bardzo, naprawdę bardzo zadowolony. Sądząc po minach ludzi, których mijałem – oni również. Kia sama z siebie też powinna być zadowolona. Bo zbudowała kolejne auto, które zmienia jej wizerunek.

Więcej informacji na temat oferty KIA na Podkarpaciu uzyskać można w Autoryzowanym Salonie  KIA MULTITRUCK mieszczącego się w Rzeszowie ul. Handlowa 4, tel. 17 – 85 04 161, 162 oraz w Jarosławiu ul. 3-go Maja 98c tel.  (16) 62 24 617. Więcej informacji na stronie https://www.kia.com/pl/dealers/multitruck/

Foto: Kia Polska, Kiawiarnia